Znaki i sygnały drogowe jako przejaw zasady legalizmu

Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (dalej PoRD), każdy człowiek staje się uczestnikiem ruchu drogowego - jako pieszy, osoba poruszająca się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, jako kierujący, a także jako inna osoba przebywająca w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze. A kiedy już tym uczestnikiem ruchu jest, to na drodze bez wątpienia spotka tytułowe znaki i sygnały drogowe, do których dyspozycji ma obowiązek się dostosować (art. 5 ust. 1. PoRD).

Prawo określa organy, do których kompetencji (a przede wszystkim obowiązków) należy zarządzanie ruchem na podległych im drogach publicznych (art. 10 ust. 3-7 PoRD). Są nimi:
1) Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad - na drogach krajowych
2) marszałek województwa - na drogach wojewódzkich
3) starosta - na drogach powiatowych i gminnych
4) prezydent miasta - na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, zwyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych
5) zarządca drogi wewnętrznej - na drogach wewnętrznych
Autor niniejszego opracowania zaznacza, że PoRD przewiduje wyjątki od reguł wskazanych wyżej. W celu lepszego zrozumienia tematyki zarządzania ruchem drogowym odsyła do dokładniejszej lektury wskazanej ustawy. Na potrzeby omawianego tematu wystarczy wyliczenie podane wyżej. Należy napomnieć, że prawo wyróżnia także pojęcie ,,zarządcy drogi”, które pojawi się w niniejszej pracy, lecz zdaniem autora jego zdefiniowanie wprowadziłoby zbyt duże zamieszanie, jak na potrzeby tak krótkiej pracy.

Szczegóły zarządzania ruchem drogowym reguluje Rozporządzenie Ministra Inflastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem (dalej RoZarz). Wynika z niego, że ,,Organ zarządzający ruchem w szczególności zatwierdza organizacje ruchu na podstawie złożonych projektów organizacji ruchu” (§ 3 ust. 1 pkt 3 RoZarz), a projekty organizacji ruchu na danej drodze mogą przedkładać różne podmioty wymienione w § 4 ust. 3 RoZarz. Koniecznie należy wskazać, że w myśl § 1 ust. 2 pkt 1 lit. b rozporządzenia do organizacji ruchu zaliczamy także ,,...sposób umieszczania znaków pionowych, poziomych, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego”.
Podsumowując dotychczasowe rozważania wiemy już, które podmioty są odpowiedzialne za zarządzanie ruchem, że w ramach tego zarządzania zatwierdzają one organizacje ruchu na danych drogach, a w ramach samej organizacji ruchu zamyka się umieszczanie znaków i sygnałów drogowych.
Należy wyraźne podkreślić, że organ zarządzający ruchem, wykonując swoje obowiązki, musi stosować się do zasad zawartych w Rozporządzeniu Ministra Inflastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (dalej RoZnak), innymi słowy nie może ustawiać znaków i sygnałów drogowych jak mu się podoba w dowolnych miejscach.

W zwiazku z powyższym autor postawił tezę: Czy organy zarządzające ruchem muszą stosować się do RoZnak?
Autor wyjaśnia, że temat do opracowania zaczerpnął z art. 7 ustawy z dnia 2 kwietnia 1997r. -Konstytucji Rzeczypospolitej Polski (dalej KonRP), który wyraża zasadę legalizmu w działaniu organów władzy publicznej. Nie wchodząc głębiej w dokładne znaczenie tej zasady, gdyż sama w sobie mogłaby być przedmiotem oddzielnego opracowania, należy z niej wyciągnąć pewną ogólną regułę, do której muszą stosować się właściwe organy przy podejmowaniu działań - każde działanie organu władzy publicznej musi być podparte kompetencją wyrażoną wyraźnie i wprost w przepisach prawa, a działanie to musi odbywać się tylko w takiej formie i na tyle daleko, jak bardzo pozwala sam przepis upoważniający do jego podjęcia.

Wydawałoby się, że zasada ta jest oczywista w dzisiejszej Polsce, w końcu ,,Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej” (art. 2 KonRP). A jednak praktyka, w tym także osobiste doświadczenia autora, pokazują, że organy zarządzające ruchem na drogach nie zawsze odnoszą się do wspomnianej zasady z należytym szacunkiem i nierzadko ustawiają znaki i sygnały drogowe wg własnego uznania, niemając do tego odpowiednich podstaw prawnych. Częstym zjawiskiem jest niekompletne oznakowanie dróg, kiedy to w organizacji ruchu na danej drodze nie uwzględniono wszystkich wymaganych znaków. Ponadto na polskich drogach występuje często zjawisko przesycenia znakami drogowymi. Wszystko to może mieć skrajnie negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Jednak żadnemu usprawiedliwieniu nie powinny podlegać niekompletne oznakowania dróg, zwłaszcza jeżeli brakującymi znakami są te regulujące zasady pierwszeństwa na przecięciu się kierunków ruchu. Co więcej, jest to chyba najgorszy aspekt omawianego zjawiska, same organy odpowiedzialne za kontrolę ruchu drogowego, zwłaszcza Policja, stosują sankcje wobec uczestników ruchu, którzy nie zastosowali się do dyspozycji nielegalnego znaku bądź sygnału.

Autor podkreśla, że choć zgadza się ze stanowiskiem, że uczestnik ruchu ma obowiązek stosować się do ustawionego znaku drogowego, a nie kontrolować jego legalność w trakcie jazdy, to jednak słusznym wydaje się pogląd, iż ma do takiej kontroli w gruncie rzeczy prawo. W końcu każdy z nas ma prawo patrzeć władzy publicznej na ręce i kontrolować jej działania, a przede wszystkim mamy prawo reagować, jeżeli widzimy nadużycia bądź marnowanie pieniędzy publicznych, bo tak należy nazwać ustawianie nieprawidłowych znaków drogowych.
Żeby nie być gołosłownym i wskazać choćby jeden przykład, w którym wykazano błędne oznakowanie, jego nielegalność, a także brak z jego strony pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, autor pozwala sobie przytoczyć Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych nr 02/2021 z dnia 23 marca 2021 r.

W raporcie opisano następujące zbadane zdarzenie, tj. dnia 21 października 2020 r. kierujący samochodem osobowym nie zastosował się do nadawanych przez sygnalizatory przejazdowe naprzemiennych migających sygnałów czerwonych, wjechał na przejazd kolejowo-drogowy, po czym najechała na niego lokomotywa nadjeżdżającego pociągu. W wyniku najechania na miejscu zginęli kierujący pojazdem oraz jego pasażer. Komisja w trakcie oględzin ujawniła, że na przejeździe ustawiono po jego obu stronach znaki drogowe B-20 ,,Stop”, co jest niezgodne z § 81 pkt 2 załącznik nr 4 Rozporządzenia Ministra Inflastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (dalej RoPrze). Choć tutaj podstawa prawna do ustawienia tego znaku wynika z innego rozporządzenia niż RoZnak, to jednak za przyjęcie tej organizacji ruchu w dalszym ciągu odpowiada właściwy organ zarządzający ruchem w rozumieniu PoRD.
Jak wynika z raportu:
,,Zdaniem Zespołu badawczego, umieszczenie przez zarządcę drogi znaku B-20 „Stop” z obu stron przejazdu kat. C jest niezgodne z obowiązującymi przepisami, w szczególności rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych,jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 1744, z późn. zm.) nie poprawia bezpieczeństwa na przejeździe.”

Zalecenia pokontrolne:

“Zarząd Dróg Powiatowych w Tomaszowie Mazowieckim dokona usunięcia znaków B-20 na przejeździe kolejowo-drogowym w km 120,779 linii kolejowej nr 1 oraz na pozostałych przejazdach kat. C położonych w ciągu zarządzanych przez siebie dróg kołowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju wydanym na podstawie art. 7 ust. 2 pkt. 2 i ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane. Powyższe stanowi zobowiązanie dla wszystkich zarządców dróg.”

Sama walka i zgłaszanie nieprawidłowości w oznakowaniu dróg to temat na całe oddzielne opracowanie. Zamiarem autora było jednak przede wszystkim zwrócenie uwagi na to, że taki problem występuje na polskich drogach i nie dotyczy ściśle zagadnień z zakresu drogownictwa, ale ma swoje odniesienia w samej KonRP, która w końcu powinna być w naszym systemie prawa najważniejszym aktem normatywnym. Być może pewnego dnia przyjdzie nam wszystkim poruszać się po polskich drogach, które będą uchodzić za powszechny wzór bezpieczeństwa i szacunku do przepisów.

Użyte w tekście skróty:
- KonRP - ustawa z dnia 2 kwietnia 1997 r. - Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej (Dz. U. z 1997 r. nr 78 poz. 483; zm. z 2001 r. nr 28 poz. 319; zm. z 2006 r. nr 200poz. 1471; zm. z 2009 r. nr 114 poz. 946.);
- PoRD - ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z2024 r. poz. 1251);
- RoZarz - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (t.j. Dz. U. 2017 r. poz. 784);
- RoZnak - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2311; zm. z 2021 r. poz. 438; zm. z 2021 r. poz. 2066; zm. z2022 r. poz. 2377);
- RoPrze - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015r. poz. 1744; zm. z 2018 r. poz. 1876; zm. z 2020 r. poz. 710; zm. z 2023 r. poz. 2453;zm. z 2024 r. poz. 1552).

Autor: Daniel Wydmuch

Redakcja: Karina Purgal